O setor aeronáutico atravessa uma fase de tensões simultâneas em vários fronts: regulamentação de carbono mais rígida, escassez de técnicos de manutenção, ritmos de produção sob pressão nas duas grandes fabricantes. As companhias europeias absorvem desde janeiro de 2026 o fim das cotas de carbono gratuitas no âmbito do EU ETS, enquanto as obrigações de incorporação de combustíveis sustentáveis (SAF) impostas pelo ReFuelEU Aviation começam a impactar os custos operacionais.
Fim das cotas de carbono gratuitas: o custo real do EU ETS para as companhias europeias
Desde 1º de janeiro de 2026, as companhias que operam voos dentro do Espaço Econômico Europeu não se beneficiam mais de nenhuma alocação gratuita de cotas de carbono no âmbito do EU ETS. Cada tonelada de CO2 emitida deve ser coberta pela compra de cotas no mercado.
Os preços dessas cotas giram em torno de 80 a 90 euros por tonelada de CO2 em 2026, com projeções em forte alta até 2030. A eliminação foi feita em etapas: menos 25% de cotas gratuitas em 2024, menos 50% em 2025, e então a eliminação total este ano.
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O caso da AirBaltic ilustra a mecânica: a companhia báltica vê a questão do carbono se tornar um elemento estruturante de suas contas operacionais, muito além do que representam os créditos CORSIA para os voos internacionais. Esse desequilíbrio entre o custo do EU ETS (voos intra-europeus) e o custo CORSIA (voos fora do EEE) cria uma distorção de concorrência documentada por várias análises econômicas.
A questão em aberto permanece a trajetória de preços das cotas. Se o mercado do EU ETS seguir os cenários medianos, o custo do carbono pode ultrapassar as taxas aeroportuárias para algumas companhias regionais até o final da década. Os retornos do campo divergem sobre esse ponto: alguns transportadores absorvem o aumento por meio de suas tarifas, outros comprimem suas margens aguardando uma estabilização.
ReFuelEU Aviation e combustíveis sustentáveis: uma obrigação que se depara com a oferta
A outra grande restrição regulamentar vem do ReFuelEU Aviation. O regulamento impõe aos fornecedores de querosene nos aeroportos europeus a incorporação de uma porcentagem crescente de SAF (Sustainable Aviation Fuel) em suas entregas.
No papel, o abastecimento de SAF na Europa superou o mandato estabelecido para 2025. Os dados disponíveis não permitem concluir que essa vantagem se manterá, por um motivo simples: a cadeia de suprimentos de SAF na Europa depende amplamente de importações de óleos usados, especialmente de gorduras animais e óleos de cozinha reciclados, cuja oferta global é limitada e disputada com outros setores (biocombustíveis rodoviários, química verde).
O custo adicional do SAF em relação ao querosene convencional permanece significativo. As companhias repassam gradualmente essa diferença por meio de sobretaxas ambientais, mas a transparência sobre esses mecanismos varia de um transportador para outro.
- O abastecimento de óleos usados (UCO) constitui o principal gargalo da produção de SAF na Europa.
- Os SAF sintéticos (e-fuels), produzidos a partir de hidrogênio verde e CO2 capturado, permanecem em estágios pré-industriais com custos várias vezes superiores aos SAF de primeira geração.
- O mandato do ReFuelEU prevê um aumento gradual das cotas, o que implica uma necessidade de capacidades de produção que ainda não existem na escala necessária.
Escassez de técnicos de manutenção aeronáutica: um obstáculo aos ritmos
O crescimento do tráfego aéreo global enfrenta um problema menos divulgado do que os livros de pedidos da Airbus ou Boeing: a escassez de pessoal qualificado em manutenção aeronáutica. A demanda por técnicos certificados cresce a um ritmo que as cadeias de formação não conseguem acompanhar.
Esse déficit afeta todas as regiões, mas atinge particularmente a Europa e a América do Norte, onde o envelhecimento do pessoal se soma à concorrência de outros setores técnicos melhor remunerados. As oficinas MRO (Manutenção, Reparo e Revisão) estão aumentando seus prazos de intervenção, o que tem um efeito direto na disponibilidade das frotas.
Para as companhias, a falta de técnicos significa que os aviões ficam parados por mais tempo. Para os fabricantes, isso freia a capacidade de absorção de novas aeronaves pelo mercado. A Airbus está reforçando sua capacidade de entrega do A320 em Toulouse, mas entregar um avião não adianta se o operador não tiver pessoal para mantê-lo em operação.
Airbus e Boeing: duas trajetórias industriais sob tensão
No lado dos fabricantes, as dinâmicas divergem. A Airbus continua a aumentar a cadência de sua família A320neo, com um reforço de suas instalações em Toulouse. A demanda permanece muito superior à oferta, e o livro de pedidos se estende por quase uma década.
A Boeing atravessa um período mais complexo. O cronograma do 777X continua a se apertar, enquanto a Lufthansa acaba de exercer opções sobre 20 Boeing 737-10, sinalizando que o programa MAX mantém uma base comercial apesar das turbulências. A Etihad está preparando a reativação de um último A380, confirmando que o grande porte ainda é relevante para alguns hubs com alta densidade de tráfego.
A EVA Air também está estudando um pedido de grandes aeronaves para substituir seus últimos 777-300ER, um mercado de renovação onde Airbus (A350) e Boeing (777X, se certificado) competem diretamente. O segmento de grandes aeronaves de longo alcance concentra os desafios de competitividade dos dois fabricantes nos próximos cinco anos.
- A Airbus aposta no aumento gradual da cadência e na diversificação de seus locais de montagem final para o A320.
- A Boeing deve estabilizar a certificação do 777X enquanto gerencia as consequências reputacionais e industriais dos incidentes recentes.
- O mercado de carga está passando por seus próprios movimentos: a EgyptAir Cargo completou sua frota de A330-200P2F, sinalizando uma demanda sustentada por conversões de passageiros para carga.
A conjuntura econômica europeia, os custos regulamentares e as tensões geopolíticas pesam sobre a demanda de tráfego aéreo na França. A aeronáutica continua a ser um setor onde os ciclos longos estruturam as decisões, mas onde as restrições de curto prazo – carbono, mão de obra, cadeia de suprimentos – nunca estiveram tão entrelaçadas.
