De luchtvaartsector bevindt zich in een fase van gelijktijdige spanningen op verschillende fronten: verscherpte koolstofregelgeving, tekort aan onderhoudstechnici, en druk op de productievolumes bij de twee grote fabrikanten. Europese luchtvaartmaatschappijen absorberen sinds januari 2026 het einde van de gratis koolstofquota in het kader van het EU ETS, terwijl de verplichtingen voor het opnemen van duurzame brandstoffen (SAF) opgelegd door ReFuelEU Aviation beginnen door te wegen op de exploitatiekosten.
Einde van de gratis koolstofquota: de werkelijke kosten van het EU ETS voor Europese luchtvaartmaatschappijen
Sinds 1 januari 2026 ontvangen luchtvaartmaatschappijen die intra-Europese Economische Ruimte-vluchten uitvoeren geen enkele gratis toewijzing van koolstofquota meer onder het EU ETS. Elke ton CO2 die wordt uitgestoten moet worden gedekt door de aankoop van quota op de markt.
De prijzen van deze quota liggen rond de 80 tot 90 euro per ton CO2 in 2026, met sterke stijgingsprognoses tegen 2030. De afschaffing vond gefaseerd plaats: minder 25% gratis quota in 2024, minder 50% in 2025, en vervolgens totale afschaffing dit jaar.
Om al deze regelgevende ontwikkelingen en hun gevolgen voor de luchtvaart te volgen, aggregeren gespecialiseerde platforms zoals https://www.airnews.net/ dagelijks luchtvaartnieuws.
Het geval van AirBaltic illustreert de mechaniek: de Baltische maatschappij ziet de koolstofpost een structurerend element van haar exploitatiekosten worden, ver boven wat de CORSIA-credits voor internationale vluchten vertegenwoordigen. Dit onevenwicht tussen de kosten van het EU ETS (intra-Europese vluchten) en de kosten van CORSIA (vluchten buiten de EER) creëert een concurrentieverstoring die door verschillende economische analyses is gedocumenteerd.
De open vraag blijft de prijsontwikkeling van de quota. Als de EU ETS-markt de mediane scenario’s volgt, kan de koolstofkost de luchthaventarieven overschrijden voor sommige regionale maatschappijen tegen het einde van het decennium. De ervaringen op de werkvloer verschillen hierover: sommige vervoerders absorberen de stijging via hun tarieven, terwijl anderen hun marges samenknijpen in afwachting van een stabilisatie.
ReFuelEU Aviation en duurzame brandstoffen: een verplichting die stuit op aanbod
De andere belangrijke regelgevende druk komt van ReFuelEU Aviation. De verordening verplicht leveranciers van kerosine in Europese luchthavens om een toenemend percentage SAF (Sustainable Aviation Fuel) in hun leveringen op te nemen.
Op papier heeft de bevoorrading van SAF in Europa het mandaat voor 2025 overschreden. De beschikbare gegevens laten niet concluderen dat deze voorsprong zal worden gehandhaafd, om een eenvoudige reden: de Europese SAF-keten is grotendeels afhankelijk van import van gebruikte oliën, met name van dierlijke vetten en gerecycleerde bakoliën waarvan de wereldwijde bevoorrading beperkt is en wordt betwist door andere sectoren (biobrandstoffen voor de weg, groene chemie).
De meerprijs van SAF ten opzichte van conventionele kerosine blijft aanzienlijk. Luchtvaartmaatschappijen dragen dit verschil geleidelijk door via milieutoeslagen, maar de transparantie over deze mechanismen varieert van vervoerder tot vervoerder.
- De bevoorrading van gebruikte oliën (UCO) vormt de belangrijkste bottleneck voor de productie van SAF in Europa.
- Synthese SAF (e-fuels), geproduceerd uit groene waterstof en gevangen CO2, bevinden zich nog in pre-industriële stadia met kosten die meerdere keren hoger zijn dan die van eerste generatie SAF.
- Het ReFuelEU-mandaat voorziet in een geleidelijke verhoging van de quota, wat een behoefte aan productcapaciteit impliceert die nog niet op de vereiste schaal bestaat.
Tekort aan luchtvaartonderhoudstechnici: een rem op de productievolumes
De groei van het wereldwijde luchtverkeer stuit op een probleem dat minder in de media wordt belicht dan de orderboeken van Airbus of Boeing: het tekort aan gekwalificeerd personeel in luchtvaartonderhoud. De vraag naar gecertificeerde technici groeit in een tempo dat de opleidingssectoren niet kunnen bijbenen.
Dit tekort raakt alle regio’s, maar treft vooral Europa en Noord-Amerika, waar de veroudering van het personeel zich voegt bij de concurrentie van andere technische sectoren die beter betalen. MRO-werkplaatsen (Maintenance, Repair and Overhaul) verlengen hun doorlooptijden, wat een direct effect heeft op de beschikbaarheid van de vloot.
Voor de maatschappijen betekent het tekort aan technici dat vliegtuigen langer aan de grond blijven. Voor de fabrikanten vertraagt het de absorptiecapaciteit van nieuwe toestellen door de markt. Airbus versterkt zijn leveringscapaciteit van de A320 in Toulouse, maar het heeft geen zin om een vliegtuig te leveren als de exploitant personeel mist om het operationeel te houden.
Airbus en Boeing: twee industriële trajecten onder druk
Bij de fabrikanten verschillen de dynamieken. Airbus zet de verhoging van de productie van zijn A320neo-familie voort, met een versterking van zijn installaties in Toulouse. De vraag blijft veel hoger dan het aanbod, en het orderboek strekt zich uit over bijna een decennium.
Boeing gaat door een complexere periode. De planning van de 777X blijft onder druk staan, terwijl Lufthansa net opties heeft uitgeoefend voor 20 Boeing 737-10, een teken dat het MAX-programma een commerciële basis behoudt ondanks de turbulentie. Etihad bereidt de heractivatie van een laatste A380 voor, wat bevestigt dat de grote vliegtuig nog steeds relevant is voor bepaalde hubs met hoge verkeersdichtheid.
EVA Air overweegt bovendien een bestelling van grote vliegtuigen om zijn laatste 777-300ER’s te vervangen, een vervangingsmarkt waar Airbus (A350) en Boeing (777X, indien gecertificeerd) rechtstreeks met elkaar concurreren. Het segment van grote langeafstandsvliegtuigen concentreert de competitieve uitdagingen voor beide vliegtuigfabrikanten voor de komende vijf jaar.
- Airbus mikt op een geleidelijke verhoging van de productie en diversificatie van zijn eindassemblage locaties voor de A320.
- Boeing moet de certificering van de 777X stabiliseren terwijl het de reputatie- en industriële gevolgen van recente incidenten beheert.
- De vrachtmarkt kent zijn eigen bewegingen: EgyptAir Cargo heeft zijn vloot van A330-200P2F aangevuld, wat wijst op een aanhoudende vraag naar passagier-vrachtconversies.
De economische situatie in Europa, de regelgevende meerkosten en de geopolitieke spanningen wegen op de vraag naar luchtverkeer in Frankrijk. De luchtvaart blijft een sector waar lange cycli de beslissingen structureren, maar waar de kortetermijnbeperkingen – koolstof, arbeidskrachten, toeleveringsketen – nog nooit zo met elkaar verweven zijn geweest.
