Il settore aeronautico sta attraversando una fase di tensioni simultanee su più fronti: regolamentazione del carbonio inasprita, carenza di tecnici di manutenzione, ritmi di produzione sotto pressione presso i due grandi costruttori. Le compagnie europee assorbono da gennaio 2026 la fine delle quote di carbonio gratuite nell’ambito dell’EU ETS, mentre gli obblighi di incorporazione di carburanti sostenibili (SAF) imposti da ReFuelEU Aviation iniziano a pesare sui costi operativi.
Fine delle quote di carbonio gratuite: il costo reale dell’EU ETS per le compagnie europee
Dal 1° gennaio 2026, le compagnie che operano voli intra-Spazio economico europeo non beneficiano più di alcuna allocazione gratuita di quote di carbonio ai sensi dell’EU ETS. Ogni tonnellata di CO2 emessa deve essere coperta dall’acquisto di quote sul mercato.
I prezzi di queste quote si aggirano attorno a 80-90 euro per tonnellata di CO2 nel 2026, con proiezioni in forte aumento entro il 2030. L’eliminazione è avvenuta per fasi: meno 25% di quote gratuite nel 2024, meno 50% nel 2025, poi scomparsa totale quest’anno.
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Il caso di AirBaltic illustra la meccanica: la compagnia baltica vede la voce carbonio diventare un elemento strutturante dei suoi conti operativi, ben oltre ciò che rappresentano i crediti CORSIA per i voli internazionali. Questo squilibrio tra il costo EU ETS (voli intra-europei) e il costo CORSIA (voli extra-SEE) crea una distorsione della concorrenza documentata da diverse analisi economiche.
La questione aperta rimane la traiettoria dei prezzi delle quote. Se il mercato EU ETS segue gli scenari mediani, il costo del carbonio potrebbe superare le spese aeroportuali per alcune compagnie regionali entro la fine del decennio. I riscontri sul campo divergono su questo punto: alcuni vettori assorbono l’aumento attraverso le loro tariffe, altri comprimono i loro margini in attesa di una stabilizzazione.
ReFuelEU Aviation e carburanti sostenibili: un obbligo che si scontra con l’offerta
Un’altra importante restrizione normativa proviene da ReFuelEU Aviation. Il regolamento impone ai fornitori di cherosene negli aeroporti europei di incorporare una percentuale crescente di SAF (Sustainable Aviation Fuel) nelle loro consegne.
Su carta, l’approvvigionamento di SAF in Europa ha superato il mandato fissato per il 2025. I dati disponibili non consentono di concludere che questo vantaggio si manterrà, per un motivo semplice: la filiera SAF europea dipende ampiamente dalle importazioni di oli usati, in particolare da grassi animali e oli da cucina riciclati, il cui approvvigionamento globale è limitato e conteso con altri settori (biocarburanti stradali, chimica verde).
Il sovrapprezzo del SAF rispetto al cherosene convenzionale rimane significativo. Le compagnie trasferiscono progressivamente questo differenziale tramite supplementi tariffari ambientali, ma la trasparenza su questi meccanismi varia da un vettore all’altro.
- L’approvvigionamento di oli usati (UCO) costituisce il principale collo di bottiglia della produzione di SAF in Europa.
- I SAF di sintesi (e-fuels), prodotti a partire da idrogeno verde e CO2 catturato, rimangono a stadi pre-industriali con costi molte volte superiori ai SAF di prima generazione.
- Il mandato ReFuelEU prevede un aumento graduale delle quote, il che implica un bisogno di capacità produttive che non esistono ancora su scala richiesta.
Carenza di tecnici di manutenzione aeronautica: un freno ai ritmi
La crescita del traffico aereo mondiale si scontra con un problema meno mediatico rispetto ai portafogli ordini di Airbus o Boeing: la carenza di personale qualificato in manutenzione aeronautica. La domanda di tecnici certificati cresce a un ritmo che le filiere di formazione non riescono a seguire.
Questo deficit colpisce tutte le regioni, ma colpisce particolarmente l’Europa e il Nord America, dove l’invecchiamento del personale si aggiunge alla concorrenza di altri settori tecnici meglio retribuiti. I laboratori MRO (Manutenzione, Riparazione e Revisione) allungano i loro tempi di intervento, il che ha un effetto diretto sulla disponibilità delle flotte.
Per le compagnie, la mancanza di tecnici significa aerei fermi più a lungo. Per i costruttori, frena la capacità di assorbimento di nuovi velivoli da parte del mercato. Airbus sta rafforzando la sua capacità di consegna dell’A320 a Tolosa, ma consegnare un aereo non serve a nulla se l’operatore manca di personale per mantenerlo in linea.
Airbus e Boeing: due traiettorie industriali sotto tensione
Dal lato dei costruttori, le dinamiche divergono. Airbus continua ad aumentare la produzione della sua famiglia A320neo, con un potenziamento delle sue strutture a Tolosa. La domanda rimane molto superiore all’offerta, e il portafoglio ordini si estende per quasi un decennio.
Boeing sta attraversando un periodo più complesso. Il calendario del 777X continua a stringersi, mentre Lufthansa ha appena esercitato opzioni su 20 Boeing 737-10, segno che il programma MAX conserva una base commerciale nonostante le turbolenze. Etihad sta preparando la riattivazione di un ultimo A380, confermando che il grande aereo rimane pertinente per alcuni hub ad alta densità di traffico.
EVA Air sta inoltre studiando un ordine di grandi aerei per sostituire i suoi ultimi 777-300ER, un mercato di rinnovamento in cui Airbus (A350) e Boeing (777X, se certificato) si sfidano direttamente. Il segmento dei grandi aerei a lungo raggio concentra le sfide di competitività dei due costruttori per i prossimi cinque anni.
- Airbus punta su un aumento graduale della produzione e sulla diversificazione dei suoi siti di assemblaggio finale per l’A320.
- Boeing deve stabilizzare la certificazione del 777X mentre gestisce le conseguenze reputazionali e industriali degli incidenti recenti.
- Il mercato cargo sta vivendo i propri movimenti: EgyptAir Cargo ha completato la sua flotta di A330-200P2F, segno di una domanda sostenuta per le conversioni passeggero-cargo.
La congiuntura economica europea, i sovraccosti normativi e le tensioni geopolitiche pesano sulla domanda di traffico aereo in Francia. L’aeronautica rimane un settore in cui i cicli lunghi strutturano le decisioni, ma dove le pressioni a breve termine – carbonio, manodopera, catena di approvvigionamento – non sono mai state così intrecciate.
